Динамика

Description: Легко ли сдать на права? Как и где можно ездить\останавливаться? На чём нас ловят менты?

dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Avatar
dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Age: 36
Reputation: 1
Loyalty: 1
Posts: 3092
Joined: Wed, 10 Oct 2012
With us: 6 years 6 months
Профессия: Программист
Location: Россия, Москва
ICQ Website Skype VK

#43by dyvniy » Mon, 26 Nov 2018, 13:08:36

Чувак сделал турбированный дастер
https://www.drive2.ru/l/482082798417477829/
Мощность за 200, расход значительно вырос - плохо он его настроил.
Цена тоже за 200
Главное можно

Дастер можно за 435 купить
https://auto.ru/cars/used/sale/renault/duster/1074810501-b39e6f/
Я думал они дороже
Image

dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Avatar
dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Age: 36
Reputation: 1
Loyalty: 1
Posts: 3092
Joined: Wed, 10 Oct 2012
With us: 6 years 6 months
Профессия: Программист
Location: Россия, Москва
ICQ Website Skype VK

#44by dyvniy » Wed, 28 Nov 2018, 14:05:52

Про установку турбины на атмосферники
https://www.drive2.ru/l/6708089/
Spoiler
Всем всего, давно я мат-части не выпускал, ну буду исправятся, недавно занимался проектом по турбовке атмосферника, и подумал многие думают об этом но не знают всех нюансов, и не уверены как переварит это их мотор и каков будет бюджет, ну давайте рассмотрим по пунктам, что нужно сделать, и так начнем:

1. Во-первых нужен новый выпускной коллектор, на который можно будет установить турбокомпрессор. Если ваша модель машины распространенная, то скорее всего можно купить готовый коллектор под турбину. Также его можно изготовить самостоятельно при наличии навыков работы со сваркой, трубами и так далее. Ещё можно подобрать похожий и подогнать или же изготовить из стандартного. Отличие выпускного коллектора к турбине от обычного в том, что он направляет выхлопные газы не в приёмную трубу глушителя, а в турбину, чтобы привести её в движение, а только потом из турбины выхлопные газы попадут в выпускную систему.



коллектор на примере вазовского
2. Так как воздуха машина с турбиной должна вдыхать больше нужно подобрать новый воздушный фильтр больших размеров(подобрать его несложно) после чего либо переделать стандартную коробку воздушного фильтра чтобы новый в неё влез, либо изготовить новую, или подобрать готовую коробку с фильтром от более крупно-литражной машины. Другой вариант-нулевик конечно же.
А необходима замена фильтра по нескольким причинам: во-первых при увеличении расхода воздуха стандартный воздушный фильтр будет загрязняться намного быстрее, во-вторых пропускной способности малообъёмного фильтра будет нехватать, что не дасть полностью раскрыть турбопотенциал, да и нагрузка на турбину будет больше, оть и ненамного. Кроме фильтра и корпуса фильтра желательно заменить впускной воздуховод к фильтру на более крупный по диаметру.

3. В зависимости от модели выбранной турбины помимо четырех больших отверстий для впуска/выпука воздуха и впуска/выпуска выхлопных газов вы обнаружите на ней два или четыре (четыре встречается реже) места для крепления патрубков.
Если у вас их два — это впускное отверстие для масла (верхнее) и сливное(соответственно нижнее). Масло выполняет одновременно и смазывающую и охлаждающую функцию, в приёмное отверстие нужно подключить патрубок (на входное можно поставить армированный) от двигателя подсоеденив его туда где маслянный насос двигателя создаёт давление. Узнать где это такие места и есть ли свободные (обычно закрыты болтами-заглушками) поможет раздел "система смазки" руководства по эксплуатации автомобиля или в интернете, но они есть обычно на двигателях, у которых есть турбо- или турбо-дизельные аналоги на том же блоке. Если свободных нет, то можно найти уже занятые и воспользоваться тройником или установить вместо маслянного фильтра проставку с фланцами под трубки, на которую потом прикручивается сам фильтр, это универсальный вариант, активно используется, продается в интернете, любой размер.
Сливное отверстие нужно патрубком соеденить с соответствующим отверстием двигателя. если такого опять же нет, можно сделать новое, главное не перестараться). Масло турбине нужно в больших количествах потому как в ней нет обычных подшипников, их заменяет подшипник сколжения, представляющий из себя что-то наподобие металлической втулки, и выходит что вал турбины вращается на масляной подушке. сальников в турбине тоже нет, потому как если уплотнительные кольца турбины в хорошем состоянии масло не прорывается ни в сторону турбины ни в сторону копрессора из-за того что там давление выше чем в масляной системе. После подключения масляной системы нужно долить в двигатель масло. Потом завести двигатель, прогреть. Но только на холостах оборотах чтобы турбина не работала на сухую и насос двигателя прогнал по ней масло. Если же отверстия четыре, то другие два из них нужны под охлаждающую жидкость, откуда её подвести я думаю любой найдет без проблем.



турбина
4. Переходим к воздушной системе.
Подсоединить нужно ко впускному отвертию копрессора патрубок от воздушного фильтра(предварительно конечно смонтировав фильтр) и пустить трубу ко впускному коллектору. Лучший вариант-цельнометаллическая аллюминиевая труба, так как при сжатии воздух нагревается, а аллюминий будет хорошо отдавать тепло окружающей среде. можно использовать прямые аллюминиевые фрагменты, а изгибы из толстых прочных (например силиконовых) шлангов. А можно и полностью из шлангов сделать воздуховод. Важно сделать воздуховод с наименьшим количеством поворотов и минимальным количеством изменений диаметра фрагментов, потому как это затрудняет прохождение воздуха. Для этого нужно заранее продумать где будет располагаться каждый элемент турбосистемы. Можно подсоединить воздуховод копрессора напрямую к воздухоприёмнику инжектора, но значительно больший прирост мощности можно получить если между компрессором и впуском в разрез воздуховода установить интеркулер, но с турбиной (не механическим наддувом) интеркулер необходим обязательно. Кроме прироста мощности это еще и понизит температурный режим двигателя и снизит его износ.
Интеркулер воздушный радиатор, проходя через который воздух охлаждается, благодаря чему объём воздуха уменьшается и в циллиндры его можно затолкать больше, что даст более полное сгорание топлива и тем самым повысит мощность двигателя. Кроме того более низкая температура воздуха понизит вероятность детонации, что даст более ровную работу движка и и бережёт его. кулер можно заказать в тюнинговых магазинах в интернете, можно подобрать в магазине от турбированных моделей,
главное просчитать размер интеркулера и помнить что малым турбинам не нужен интеркулер размером с радиатор, а так-же для турбин с низким давлением предпочтительны интеркулера tube-fin технологии.



кулер на машине
5. Следующий этап блоу-офф(Blow-off). Это клапан сброса избыточного давления. Когда вы отпускаете педаль газа обороты двигателя падают, расход воздуха падает, но вал турбины из-за инерции совсем не сразу снижает свою скорость. Из-за того давление в воздуховоде возрастает, так как мотор не справляется с объёмом попадающего в него воздуха. Это даёт большую нагрузку на двигатель(детонация, температура), воздуховоды, крыльчатку турбины и ухудшает сгорание топлива. Блоу-офф это клапан, который открывается при возрастании давления в воздушной системе издавая при этом характерный свистящий "пшик" например при сбросе газа при переключении передач или просто когда вы отпускаете акселератор. Есть множество вариантов блоу-оффов в магазинах, можно сделать самодельный либо с пружиной либо связав его с дроссельной заслонкой так, чтобы он открывался когда акселератор отпускается в положение холостого хода или чуть большего газа. Ставится клапан в разрез между компрессором и интеркулером.
Есть и другой вариант-байпасс(Bypass) клапан. он выпускает лишний воздух не в атмосферу а во впускной канал компрессора по трубке. Также проблемой лишнего давления занимается встроенный в горячую часть турбины механизм(если есть). при превышении давления в холодной улитке он перемещает пециальную заслонку внутри турбины, которая отправляет выхлопные газы в обход лопаток турбины в глушитель( или же изменяет геометрию наклона лопаток), тем самым сбрасывая обороты вала компрессора, сопротивление выпускной системы и понижая давление на впуске.



блоуофф
6. Для эффекта от использования турбины нужно понизить степень сжатия в циллиндрах двигателя. Для этого можно использовать иные поршни, можно расточить камеры сгорания, в общем нужно каким-либо способом увеличить объем камеры сгорания всвязи с увеличением колличества смеси из-за большего количества воздуха. Можно даже использовать толстую стальную "прокладку" под ГБЦ, что немного её приподимет, главное учтите длину и тепловое расширение болтов крепления головы, соответственный момент затяжки и прочность — таковы требования.

7. Отрегулировать ХХ, количество подаваемого топлива, воздуха, зажигание, обеспечив наиболее ровную работу двигателя без детонации и с максимально близким к желаемому характеру работы. Здесь куча всего — может понадобиться и пригодиться — регуляторы давления топлива, прошивки или тюнинговые ЭБУ, форсунки, заслонки, в общем конструкция двигателя и тесты подскажут чего не хватает.

8.Далее могут быть установлены буст-контроллер, датчики и прочие девайсы для контроля и снятия максимума мощности с системы. Но в основной набор это уже не входит).
Так же из пожеланий неплохо бы поставить прямоточный выпуск увеличенного диаметра, чтобы легче "толкать газы", и довести всю остальную тех-часть машины на новый уровень нагрузок.

9 Итог:
Как ведите турбировать машину не так уж и просто, и совсем не бюджетно, стоит или нет каждый решает сам, но если производитель данной модели делает турбо-моторы под нее лучше взять контрактный двигатель и воткнуть его себе, так будет менее затратно и железо будет уже отлажено.

В целом надеюсь вы нашли тут ответы на ваши вопросы, в целом все, всем удачи и спасибо за внимание.
Image

dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Avatar
dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Age: 36
Reputation: 1
Loyalty: 1
Posts: 3092
Joined: Wed, 10 Oct 2012
With us: 6 years 6 months
Профессия: Программист
Location: Россия, Москва
ICQ Website Skype VK

#45by dyvniy » Fri, 30 Nov 2018, 17:13:44

Лучшие автомобили для тьюнинга 19.01.2015 11:23
http://with-avto.ru/tyuning/564-10-luchshikh-avtomobilej-dlya-tyuninga.html
Spoiler
10. Nissan 300ZX
Годы выпуска: 1983-2000
Потенциал: Убийца
Данный автомобиль является любимой машиной тюнеров благодаря её предсказуемым, интересным динамикам. Опираясь на такую аудиосистему стало возможным создать многозубчатую головку.

9. Mitsubishi 3000GT
Годы выпуска: 1990-2001
Потенциал: Очень хороший
Mitsubishi 3000GT всегда был хорош в (благодаря турбонаддуву и полному приводу), можно не беспокоиться о строительстве хорошего автомобиля. Люди сажали тонны мощности в автомобиль, и Mitsubishi может с этим справиться минимальными изменениями.

8. Классический Volkswagen Beetle
Годы выпуска: 1938-2003
Потенциал: Веселый
Жуки были превращены в гоночные автомобили для гонок по дюнам, из них делали настоящие спортивные автомобили, и черт знает что еще. Что вы планируете делать с вашим Жуком?

7. Toyota AE86
Годы выпуска: 1983-1987
Потенциал: Валит боком
При правильном подходе AE86 является одним из самых конкурентоспособных автомобилей, что существует.

6. Mazda Miata
Годы выпуска: 1989 по настоящее время
Потенциал: Высокий
Мiata является способной платформой, которая обучила целое поколение профессиональных автогонщиков, чем не может похвастаться любой другой автомобиль. Это не неуважение MX-5.

5. Honda S2000
Годы выпуска: 1999-2009
Потенциал: Race-Spec
Есть не так много вещей, которые можно сделать с блестящей Honda S2000. Просто немного обновите вид, чтобы сделать из машины действительно крутой автомобиль.

4. Volkswagen R32
Годы выпуска: 2004, 2008
Потенциал: Ужасно
Нет ничего удивительного выдать 600 лошадиных сил из двигателя VR6. Немного измените коробку передачи, предпочтительно HPA, обновите AWD, и у вас получится пятидверный Lambo убийца.

3. Acura Integra
Годы выпуска: 1986-2001
Потенциал: Великий
Если вы такой парень, который любит огромные крылья и громкие выхлопные трубы, вам обязательно придёт по вкусу Acura Integra. В отличие от Civic, эти вещи можно будет установить сюда предельно быстро.

2. Toyota Supra
Годы выпуска: 1992-2002
Потенциал: Огромный
Supra имеет невероятную послепродажную поддержку, которая всегда является хорошей вещью для любого тюнера. Тюнинг Супры это не забава, так как каждую вещь придётся заказывать. Причина этого в том, что поддержка автомобиля, который был создан для эксплуатации в течение 10 лет, закончилась. Однако, Supra обладает тонной потенциала.

1. Nissan Skyline GT-R
Годы выпуска: 1989-2002
Потенциал: Легендарный
Skyline GT-R является легендой. Этот автомобиль не слишком впечатлял с завода, но даже самый простой тюнинг превращает его в монстра.

Серийный родстэр - это прикольно!
Mazda MX-5 II (NB) Рестайлинг 500 000 ₽
https://auto.ru/cars/used/sale/mazda/mx_5/1076651022-9966/
Марине родстеры нравятся
Image

dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Avatar
dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Age: 36
Reputation: 1
Loyalty: 1
Posts: 3092
Joined: Wed, 10 Oct 2012
With us: 6 years 6 months
Профессия: Программист
Location: Россия, Москва
ICQ Website Skype VK

#46by dyvniy » Tue, 11 Dec 2018, 22:36:02

Двигатель Мондэо 2.5
https://www.drive2.ru/l/483648777853337775/
Spoiler
Добрый день всем читающим.

Pешил рассказать о замечательном двигателе, который стоит в нашем Форд Мондео 5.
Информацию собирал скорее для себя чтобы всегда была под рукой — если окажется нужной остальным welcome! . Полезно для тех кто только ищет, выбирает, или уже купил Ford Mondeo/Kuga с этим ДВС.
Речь пойдет про 2.5-литровый «атмосферный» Duratec



2.5-литровый «атмосферный» Duratec
с распределенным впрыском и системой изменения фаз на впускных клапанах. Это простой и надежный двигатель без турбины с четырьмя цилиндрами, рабочим объемом 2488 см³, развивающий мощность в 149 л.с. (109.6 кВт) и крутящий момент в 225 Нм при 3900 Ньютон-метрах.

Этот двигатель 2.5 – вовсе НЕ старый пятицилиндровый агрегат Volvo, ведущий свою историю ещё с 1991 года. Четырёхцилиндровый бензиновый мотор объёмом 2488 см³ на фордовских моделях носит имя Duratec, но это тот же двигатель семейства MZR, который нам знаком по Маздам. Собственно, японские инженеры его и разработали. Первым автомобилем, получившим этот алюминиевый агрегат, стала модель Mazda 6 в 2007 году, а годом позже им стали оснащать и Форды (начали с модели Escape прошлого поколения). На американском рынке он выдаёт 175 «лошадей», но для России его дефорсировали до 149 – так выгоднее с точки зрения транспортного налога и страховки. Пик крутящего момента снизился не столь значительно – с 237 до 225 Н∙м и достигается он на 3900 об/мин против 4000 у американского близнеца по имени Fusion.
Мотор получился "низовым", крутить его до отсечки почти нет смысла, уверенный "подхват" начинается с 3500 об/мин.
Ресурс мотора по сегодняшним меркам большой, составляет более 350 000 км при своевременном обслуживании. Однако не стоит тянуть по замене моторного масла, делать это не реже 14-15 тысяч км, (лучше 9-10) заливать только рекомендованные производителем жидкости, использовать оригинальный масляный фильтр. Не перегревать двигатель. И он прослужит все 500 000 км.
Кстати, топливо можно в него заливать не только 95-й или 98-й, но и АИ92 — производитель это допускает.
Масло с завода залито 5-20, можно лить как 5-30, так и 5-40. Изначально с завода масло Ford (Castrol), если менять раз в 8 000-10 000 км можно лить и Lucoil и Mobil, да хоть Motul- главное чтобы были допуски.
Для меня, данный ДВС тянет уверенно, особенно после чипа, ускорение достаточное, хотя такого прям ВАУ-эффекта (как например на 1.8 TSI .) нет. С другой стороны, налог щадящий, да и бензин можно 92-й лить. По расходу пока странно, порядка 9 на сотню, но по одометру на 95 пробегаешь больше чем на 92, разница порядка 60-80 км. Стиль езды понятное дело все время одинаковый, как и заправка.
На этом пока все…
P.S. Больше информации, а также обсуждение есть на сайте мондеоклаба!
До новых встреч.

Stay tuned … Оставайтесь с нами… мы обязательно продолжим…
Image

dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Avatar
dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Age: 36
Reputation: 1
Loyalty: 1
Posts: 3092
Joined: Wed, 10 Oct 2012
With us: 6 years 6 months
Профессия: Программист
Location: Россия, Москва
ICQ Website Skype VK

#47by dyvniy » Fri, 14 Dec 2018, 14:38:48

Пластиковые детали мотора
https://www.drive2.ru/b/804839/
Spoiler
Среди 57 автомобилей, выстроившихся на стартовой решетке трассы Уоткинс-Глен в 1984 году перед очередным этапом гоночной серии IMSA Camel GT, внимание знатоков приковывал обычный с виду белый Polimotor Lola T616 со спонсорским логотипом Amoco. Причиной ажиотажа был необычный мотор этого болида, почти целиком сделанный из пластика



Двигатель Polimotor Lola GTP Lights был переделан из обычного Cosworth BDA объемом 2 л и мощностью 318 л.с. После замены стандартных деталей на пластиковые масса мотора снизилась со 150 до 76 кг

Матти Хольцберг бредил гонками с тех пор, как отец впервые взял его с собой на трассу Уоткинс-Глен. И хотя гонщика из него так и не получилось, вся его жизнь была связана с автоспортом. С 17 лет он работал в маленькой мастерской по настройке двигателей. К 25 годам основал собственное дело и занялся изготовлением штучных шатунов, поршней, клапанов и других деталей для заряженных гоночных агрегатов из титана и магниевых сплавов. Заказов хватало на кусок хлеба с маслом, но для того чтобы выдержать конкуренцию, Матти приходилось постоянно придумывать что-то новенькое.

Хольцберг выписывал десятки научных журналов и вычитывал их от корки до корки. В 1969 году он случайно наткнулся на публикацию о невиданном доселе материале – полиамидимидной смоле Torlon (торлон), созданной химиками корпорации Amoco Chemicals. Торлон был почти вдвое легче титана. Но главное – он мог выдерживать беспрецедентно высокие для пластиков температуры и обладал высокой твердостью. Матти, не мешкая, заказал себе немного торлона. Первой деталью, которая была из него сделана, стал поршень для двигателя старенького Austin Mini, стоявшего в гараже приятеля. Новый пластик оказался столь твердым и вязким, что резцы и сверла приходили в негодность гораздо быстрее, чем при обработке титана и закаленных сталей. К удивлению Хольцберга, моторчик Austin Mini стуканул лишь через 20 минут работы. Для первого раза это был очень хороший результат.

При осмотре детали стало ясно, что причина разрушения кроется в экстремально сильном нагреве верхней части поршня. Новый поршень получил тонкую коронку из алюминия и работал не хуже заводского, будучи при этом вдвое легче. Воодушевленный успехом, Хольцберг рискнул заменить стандартный шатун торлоновым, и подопытный моторчик преобразился – предельные обороты выросли с5 до 7 тысяч, а максимальная мощность подскочила почти на треть! Дальше – больше. Стальные штанги толкателей клапанов, тарелки клапанных пружин и сами пружины уступили место сверхлегким композитным. Многочасовые прогоны на стенде продемонстрировали, что на предельных нагрузках мотор Хольцберга работал вдвое дольше стандартного агрегата – 600 часов против 300.

Вскоре Матти рискнул предложить свои наработки гонщикам-любителям. Поначалу те крутили пальцем у виска, но работающий мотор с поршнями из пластика и показания динамометра работали лучше всякой рекламы. Постепенно у Хольцберга образовалась собственная клиентура, и пластиковые запчасти для самых популярных в автогонках моторов Ford Pinto объемом 2,3л расходились по всей Америке. Параллельно он совершенствовал технологию иэкспериментировал с рецептурой материала, добавляя ксмоле стекло- и углеволокно в различных сочетаниях. Традиционная механическая обработка заготовок оказалась невероятно трудоемкой, и Хольцбергу пришлось самостоятельно разработать метод точного литья готовых деталей. Удивительно, но дилетанту в области пластиков удалось переплюнуть профессионалов. В своем домашнем гараже снеоштукатуренными стенами и бетонным полом Матти научился не только полностью удалять из отливки микроскопические пузырьки воздуха, но и ориентировать внутри нее армирующие волокна в заданном направлении сзаданной плотностью. На стальных деталях такого эффекта добивались путем сложной закалки в различных режимах.

Судьбоносный звонок
В один прекрасный день 1979 года Хольцбергу позвонили из компании Ford. На другом конце провода был не кто иной, как Гленн Лайалл, глава экспериментального подразделения Special Vehicles Operation. «Мистер Хольцберг, – сказал он, – вы сделали столько пластиковых деталей для наших Pinto. Так почему бы вам не попробовать собрать мотор целиком?»

Четыре цилиндра простенького серийного Ford Pinto 2.3 на 5500 об/мин способны выжать из себя 88 «лошадок». Весит этот стальной механизм 188 кг. Специалисты Ford предложили Матти начать именно с него. Полная технологическая документация двигателя, чертежи, новая измерительная аппаратура, необходимое количество торлона и других компонентов, а также чек на кругленькую сумму были предоставлены Хольцбергу и его новой компании Polimotor Research незамедлительно. В штат Polimotor были приняты восемь инженеров, и работа закипела. По усло-виям контракта ровно через год Хольцберг должен был отправить Лайаллу прототип пластикового мотора ирезультаты его стендовых испытаний. Но торлоновый клон Pinto был продемонстрирован ведущему технологу Ford SVO Роду Джиролами уже через четыре месяца. Как вспоминает сам Хольцберг, у Джиролами буквально отпала челюсть, когда тот взглянул на сводную таблицу: 69 кг массы, 318 л.с. на 9200 об/мин при максимальных 14 тысячах!

В моторе, который руками мог поднять один человек, осталось лишь несколько стальных деталей – гильзы цилиндров, коронки поршней, инжекторы и клапанные пружины. Причем и последние были через некоторое время заменены на торлоновые. Коленвал и распредвал также были оригинальными, хотя теоретически Хольцберг мог воссоздать в пластике и их. Кроме того, в сравнении со стальным донором двигатель работал потрясающе тихо: характерный лязг металла сменился мягким пластмассовым постукиванием. Осмотр нагруженных элементов после длительных испытаний на стенде показал, что их ресурс не уступает оригинальным металлическим аналогам.

Реакция Ford была восторженной. Гленн Лайалл тут же предложил Матти новый и очень серьезный проект– гоночный Cosworth V8. С заменой блока и головки на торлоновые у этого грозного агрегата было решено повременить. Для начала Хольцберг и Джиролами хотели проверить, сможет ли пластик избавить двигатель от проблем, связанных с настройкой работы клапанного механизма. Для восьмерки были изготовлены новые штанги толкателей клапанов, клапанные коромысла, пружины и направляющие. Сами клапаны также были более чем наполовину сделаны из торлона. При этом их вес снизился на целых 100 г – со 144 до 44! Результат пробного запуска поразил даже видавшего виды Джиролами – максимальные обороты Cosworth возросли на тысячу единиц.

Перспектива в случае замены блока и головки была впечатляющей, но тут случилось то, чего не ожидал никто. По распоряжению высшего менеджмента Ford Motor Company проект был закрыт, а его финансирование полностью прекращено. Скорее всего, решающим фактором стала невозможность применения результатов работы в конвейерном производстве автомобилей.

Потеря такого мощного партнера, как Ford, расстроила Хольцберга, но он не собирался опускать руки. Год совместной работы дал ему многое – широкую известность, репутацию профи высшего класса и деньги. На них он продолжил совершенствование своей методики литья деталей из торлона и сумел получить больше десятка патентов. Многие из них актуальны до сих пор – лицензии на использование технологии Polimotor Research приобрели порядка двадцати крупных компаний, включая Boeing и Lockheed.

В погоне за удачей
Хольцберг пережил взлет и падение своего проекта достаточно болезненно. Сотрудничество с Amoco сделало его счет больше на пару нулей, но почти все эти деньги были потрачены на новые исследования. В конце 1980-х ему пришлось вернуться к старому бизнесу – выполнению штучных заказов от небольших гоночных команд и энтузиастов-одиночек. Хольцберг не бедствовал, так как исправно получал деньги от продажи лицензий на свою технологию, но компанию Polimotor Research он был вынужден ликвидировать. В начале 1990-х сверхлегкими композитными гоночными моторами неожиданно заинтересовались англичане. Хольцберг с готовностью принимал чеки на предоплату, а вот с исполнением заявок дело обстояло не лучшим образом. Много ли моторов можно сделать в домашнем гараже? Кое-кто из клиентов начал грозить Хольцбергу судебным преследованием – ведь цена готового движка доходила до $20000.

Казалось, удача навсегда отвернулась от Матти. Но он оказался крепким орешком. В течение нескольких лет Хольцберг вернул все полученные авансом деньги за счет продажи лицензий и начал искать серьезных партнеров для нового рывка. Вертикальный взлет нефтяных котировок и последовавшее ужесточение нормативов по расходу топлива в Америке и Европе снова сделали идею пластикового двигателя актуальной. На этот раз союзником нашего героя оказалась транснациональная химическая корпорация Huntsman Corporation из Хьюстона с 12000 сотрудников и $10 млрд годового оборота. Huntsman Corporation на протяжении последних 50 лет была поставщиком различных материалов для автомобилей и ясно представляет себе суть проблемы. Все что нужно автогигантам – достаточное количество качественного торлона по хорошей цене и простая технология обработки. Если себестоимость пластикового мотора не будет превышать среднюю цену рынка на обычные ДВС, то у торлона будет новый шанс. Хольцберг уверен, что на этот раз он его не упустит.

***

Твердый рецепт

Торлон, или полиамид-имид (PAI), – это продукт реакции между триметил-ангидридом и ароматическими диаминами

На сегодняшний день торлон является самым твердым термореактивным пластиком в мире, обладающим при этом беспрецедентной термоустойчивостью: торлоновые детали могут работать без потери свойств при температурах до 290°С. Торлон легок и имеет низкий коэффициент трения. Он негорюч и отлично противостоит воздействию многих агрессивных химических веществ. В промышленности применяется более 20 рецептур композитов на основе торлона. Большинство из них армируются стекло- или углеволокном. Основные потребители торлона – аэрокосмическая промышленность, тяжелое машиностроение и энергетика.

***

Большие гонки

Как раз когда Хольцберг трудился над своим первым торлоновым мотором, Джон Закария Делореан запустил в производство первый пластиковый автомобиль – легендарный DMC-12. Его кузов состоял всего из трех композитных деталей, склеенных между собой

В выигрыше от совместного проекта Хольцберга и Ford осталась химическая корпорация Amoco Chemicals, владелец торгового знака Torlon и производитель этого материала

В 1983 году Хольцберг получил заманчивое предложение от вице-президента Amoco Терри Лапина. Лапин изъявил готовность финансировать создание настоящего гоночного двигателя из торлона, покупку болида и его участие в гонках серии IMSA в течение двух сезонов. Лучшую рекламу, чем победа в престижных автогонках, трудно было придумать. Разумеется, Хольцберг согласился. В качестве базового для этой работы был взят серийный спортивный четырехцилиндровый Cosworth BDA объемом 2 л и мощностью 318 л.с. Хольцберг получил карт-бланш и поэтому не стал церемониться со сталью и алюминием. Под замену пошли блок цилиндров, головка блока, поршни с кольцами, шатуны, крышка клапанного механизма, шестерни привода распредвала, клапаны, клапанные пружины и еще куча мелких деталей. На их место были установлены копии из торлона 7130, армированного углеволокном. Сами валы, как и раньше, Хольцберг трогать не решился. Весной 1984 года двигатель был полностью готов к бою. Его мощность осталась прежней, а вот масса снизилась вдвое по сравнению с исходной – 76 кг вместо 150! Из них 45 кг приходились на 59 композитных элементов. Тогда же компания Polimotor Research купила у Carl A. Haas Automobile Imports шасси T616 HU04, ставшее впоследствии Polimotor Lola GTP Lights.

Двигатель Хольцберга показал себя с самой лучшей стороны. Достаточно сказать, что за все два сезона единственной поломкой в нем оказался лопнувший шатун. Lola неоднократно экспонировалась на крупных автосалонах конца 1980-х и вплоть до 1996 года находилась в штаб-квартире Amoco Chemicals. Несмотря на успех, Amoco потеряла интерес к участию в гонках, так как не сумела заинтересовать торлоном ни одного крупного автопроизводителя. В других же отраслях позиции этого материала, наоборот, серьезно укреплялись. Торлон активно закупался аэрокосмическими и машиностроительными компаниями, но для массовой автоиндустрии оставался чересчур экзотичным.

***

Копи-паст статьи из журнала "Популярная Механика"
Оригинал статьи тут

***

Update

Трюк Матти Хольцберга с изготовлением торлонового ДВС повторить пока никто не решился. А вот отдельные элементы движков из торлона делают вовсю. Особенно в ДВС для боевой техники/ По словам Билла Гейнса из компании Solvay Advanced Polymers, владеющей правами на Torlon, этот уникальный материал (способен работать штатно при длительном нагреве до 260 градусов Цельсия) используется для изготовления деталей компрессоров приводных нагнетателей, упорных полуколец подшипников трансмиссии и коленвала, тарелок клапанных пружин и т.д.

Кроме того, пластик Ultramid Endure, созданный концерном BASF, рассматривается, как отличная замена стали и сплавам в нагруженных элементах коробки. Компания Metaldyne в настояще время тестирует трансмиссии с шестернями, отлитыми по давлением из Victrex PEEK — высокотемпературного полимера, который полностью сохраняет паспортные механические свойства при 155 Цельсия. По сути, Victrex PEEK ведет себя гораздо надежнее стали. А еще он в 4-5 раз легче и долговечнее ее.
Продаётся и сейчас
http://plastimet.ru/plastiki/pai-poliamid-imid-t-260s.html
http://plastimet.ru/plastiki/poliefirefirketon-peek-peek-t-260s.html
Image

dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Avatar
dyvniy M
Topic author, Администратор
Администратор
Age: 36
Reputation: 1
Loyalty: 1
Posts: 3092
Joined: Wed, 10 Oct 2012
With us: 6 years 6 months
Профессия: Программист
Location: Россия, Москва
ICQ Website Skype VK

#48by dyvniy » Thu, 27 Dec 2018, 11:41:26

Трэкинг контроль
phpBB [media] link
Image


Forum name: Железногорский автолюбитель
Description: Легко ли сдать на права? Как и где можно ездить\останавливаться? На чём нас ловят менты?

Quick reply


Enter the code exactly as it appears. All letters are case insensitive.
Confirmation code
:) ;) :hihi: :P :hah: :haha: :angel: :( :st: :_( :cool: 8-| :beee: :ham: :rrr: :grr: :* :secret: :stupid: :music: View more smilies
   

Return to “Железногорский автолюбитель”

Who is online (over the past 15 minutes)

Users browsing this forum: 2 guests